• jueves 9 de febrero del 2023
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Adif muestra un informe en el juicio del Alvia que "no contribuye nada" para aclarar las causas

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El perito propuesto por Abogacía del Estado reclama la seguridad de la red con un archivo que empleó Wikipedia entre sus fuentes

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 25 Ene.

Adif ha propuesto como perito en el juicio por el incidente del tren Alvia al integrante de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria Ismael Martín Maldonado, quien ha ratificado un informe que "no contribuye nada" para aclarar las causas, según ha señalado nuestra jueza.

En preciso, el informe ubica a España "en el pelotón de cabeza" de la seguridad a nivel europeo, para lo que usa indicadores sobre accidentes y otros datos, ciertos de ellos extraídos de Wikipedia, según ha reconocido Maldonado.

Es un archivo que se realizó entre 2018 y 2022 a causa del "revuelo en la prensa", según reveló este especialista, realizando alusión a la comisión de investigación construída en el Congreso para intentar saber responsabilidades políticas por el siniestro ferroviario de Angrois, donde fallecieron 80 personas en el mes de julio de 2013.

En 2019 declararon en tal comisión los exministros de Fomento José Blanco (PSOE) y Ana Pastor (PP). En su comparecencia, Ismael Martín Maldonado ha defendido la independencia de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que se creó en 2015 para intentar asegurar la seguridad de la red.

"Hubo un cierto revuelo, entonces la Agencia escoge montar el conjunto de trabajo (en 2018) con la meta de investigar la situación y obtener conclusiones", explicó, a cuestiones del letrado de la interfaz de víctimas del descarrilamiento.

"¿Tardaron 4 años?", le ha cuestionado este letrado, a eso que este funcionario le indicó que el conjunto se creó en 2018, trabajó en 2019 y en 2020 "hubo un parón" por la pandemia de coronavirus, tal es así que los trabajos "se reanudaron a fines del 21".

En el punto en el que el letrado de la interfaz le interrogaba sobre de qué forma es popular por la multitud este informe, la jueza le la apercibido a fin de que "se dejara de cuestiones auxiliares". El archivo "puede ser útil para justificar la normalidad de circular con 'Asfa' o no, pero esto no contribuye nada al esclarecimiento de las causas de este incidente", ha considerado la jueza.

Así, al notar "un poco inútil" el interrogatorio la jueza y destacando que "no es cuestión de estar por estar", el letrado ha declinado llevar a cabo mucho más cuestiones, exactamente la misma otras de las partes.

En todo caso, ahora, y a la luz de lo ocurrido, la jueza ha advertido de que no está "prejuzgando el valor del informe ni poniendo una sentencia". "A mí me dejan entonces que valore en el instante procesal oportuno", ha puntualizado.

El interrogatorio del fiscal asimismo fué corto, y se ha basado en las funciones del sistema 'Asfa', el único que se encuentra en la curva de A Grandeira, donde se materializó la catástrofe. Es un sistema solo de acompañamiento, según ha reconocido el perito, si bien en otro instante ha asegurado que "asimismo resguarda" frente ciertas situaciones.

En todo caso, ha aceptado que "no es equiparable" ni "comparable" con el sistema de seguridad 'ERTMS', que es el que se retiró del tramo final de la línea entre Ourense y Santiago en un cambio del emprendimiento y asimismo el que se desconectó en su modalidad embarcada.

"¿Qué protección ofrecía el 'Asfa' el 24 de julio de 2013?", le ha cuestionado el letrado que protege al maquinista en su turno. "No tenía incorporada esa función de control de cambio importante de agilidad", respondió el perito.

De hecho, hasta tras el siniestro "no se le había pedido esa función" que sí se incorporó después, y que supone la colocación de balizas que frenan el tren en puntos en los que, como en A Grandeira, el tren debe enfrentar un cambio de agilidad que en un caso así era de 200 a 80 km por hora.

El hecho de que el incidente del Metro de Valencia no haya sido incluido para realizar las estadísticas sobre siniestralidad del informe fué cuestionado por este letrado y asimismo por los representantes de las víctimas. "Si se ha quitado es por no formar parte al sistema ferroviario", ha argumentado el especialista.

Durante su interrogatorio, el letrado del Estado ha preguntado al perito por el trabajo que contó con "contribuciones desde Adif, Renfe y también Ineco" y le ha planteado "desagregar" los años entre 2006 y 2012 --sin tener la catástrofe de Angrois, registrada en 2013-- para saber "como estaría España" en lo que se refiere al número de muertos en siniestros ferroviarios.

En otro instante, asimismo le ha interpelado por los "sistemas de clase B", como el 'Asfa', que están "congelados" para Europa, a eso que este especialista respondió que "lo frecuente" en España es "que las vías asimismo estén pertrechadas" con este sistema, aparte del 'ERTMS', y que "ande como aparato de respaldo".

Con todo, en otro instante se ha referido al 'Asfa' como "sistema de respaldo o segundo sistema de protección". A las cuestiones de la Fiscalía, los abogados de las víctimas y el del maquinista, Ismael Martín Maldonado ha constatado que Europa pide 'ERTMS' para las líneas novedosas.

En una sesión de la semana anterior, frente a la comparecencia de otro especialista (el que realizó un informe estadístico por encargo de un perito judicial), la jueza ahora logró hincapié en que lo que trata es de aclarar si la sepa de un análisis de peligros por la parte del ex- directivo de seguridad de Adif supone una compromiso penal.

En el desarrollo están acusados este ex- prominente cargo de Adif, Andrés Cortabitarte, y el maquinista Francisco Garzón por tomar con un exceso de agilidad la curva tras atender una llamada del interventor.

Las comparecencias de peritos se reanudan el martes próximo y prosiguen hasta el próximo 8 de febrero, en el momento en que concluirá la parte penal del juicio dando paso a la civil.

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