Esta semana va a ser el momento de otros 2 peritos de la defensa del maquinista, una de ellas clave

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 5 Feb.

Esta semana están previstas ámbas últimas sesiones de la etapa de compromiso penal del juicio por el incidente del tren Alvia registrado en el mes de julio de 2013 en Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela.

Será el momento de otros 2 peritos que hicieron reportes sobre el siniestro ferroviario por encargo del letrado que ejercita la defensa del maquinista procesado en la causa, Francisco Garzón.

La jueza Elena Fernández Currás trata de saber, específicamente, si hay compromiso penal en la imprudencia profesional grave que se asigna tanto a Garzón --por tomar la curva de A Grandeira con un exceso de agilidad-- como al ex- directivo de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte --por la obligación de investigar los peligros y después mitigarlos--.

Ambos están sentados en el banquillo de los acusados por las 80 muertes y los 140 heridos que provocó el descarrilamiento. Al término de esta una parte del juicio, empezará la de compromiso civil, donde van a tomar particular importancia las víctimas de la catástrofe, de un lado, y las empresas aseguradoras de Adif (Allianz) y Renfe (QBE), del otro.

Pero por el momento, la "razón primordial del enjuiciamiento", según ha reconocido la jueza, es, "en esencia", dilucidar si es penalmente punible la "falta de previsión" que supusiese la adopción de "cuestiones de inseguridad que protegieran esa curva" por la parte del ex- prominente cargo de Adif, la compañía pública encargada de velar por la seguridad en las vías.

Lo que se imputa al otro procesado, el maquinista, lo tiene "mucho más claro", según confesó a lo largo de entre las comparecencias de peritos, siendo "mucho más simple".

Y es que la jueza asimismo llegó a asegurar que "es frecuente evaluar negligencias" pero "en general" son "menos técnicas", por servirnos de un ejemplo las del ámbito médico, "mucho más simple de comprender".

A diferencia de Garzón, Cortabitarte volvió a estar que se encuentra en la salón de vistas tras unos días de sepa tras su declaración inicial.

Sin embargo, las intervenciones del letrado que le protege se identifican por su brevedad y contrastan con los largos y duros interrogatorios de la Abogacía del Estado, cuya estrategia en todo caso está alineada con la del letrado de Cortabitarte, ya que representa a Adif.

La estrategia de la Abogacía del Estado, eso sí, fué experimentdo cambios durante los meses, con diferentes ideas 'fuerza' para intentar exculpar a Adif, eminentemente a través de el desvío de responsabilidades a otros: la unión temporal de compañías (UTE) que proveyó el sistema de control, mando y señalización; el por entonces Ministerio de Fomento, Renfe y, principalmente, nuestro maquinista.

Existen ciertas cuestiones que no discute ni nuestra Abogacía del Estado a esta altura, como que no se aplicó el reglamento de 2009 para un procedimiento común seguridad ('MCS'); que no era una línea sino más bien tres tramos, el central (con 'ERTMS') y los extremos (enclavamientos de red usual) y que el incidente se causó por un fallo del aspecto humano.

Al comienzo del juicio y en varios de los reportes que aportó a la causa, la Abogacía del Estado aseguraba que, para ciertos subsistemas, Adif sí había cumplido la normativa de seguridad ferroviaria derivada del reglamento para un procedimiento común de seguridad.

Desde hace ahora semanas, el letrado y la letrada del Estado aceptan que ese reglamento no se aplicó, para lo que aducen que su entrada en vigor es de 2009 y que no era exacto para proyectos en adelantado estado de avance.

Este procedimiento se realizó por Europa para unificar reglas, pero en cualquier caso el ex- jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea advirtió en el juicio que la directiva, de 2005, ahora forzaba a efectuar un análisis de peligro de las líneas y de los cambios significativos.

Al respecto de tal análisis, los nuevos enclavamientos --los equipos que administran la circulación en una estación-- necesitan un informe de un evaluador sin dependencia.

Abogacía del Estado asimismo acepta que ese informe de un tercero no existe para el enclavamiento de Santiago, que era nuevo según alguna documentación, pero sobre la que en este momento remarca que era usual y se amoldó para el emprendimiento.

Ya no es que acepte, sino Abogacía del Estado usa como razonamiento la presencia de "tres tramos" en la línea, una, "la central", que sería la considerada de gran velocidad, con el sistema de seguridad que ejercita un control persistente de la agilidad, el 'ERTMS', y otros 2, los extremos, en donde solo se encontraba presente el 'Asfa', con la que la compromiso de resguardar en oposición al peligro de exceso de agilidad recae únicamente sobre el maquinista.

En uno de esos "extremos", el enclavamiento de Santiago, es exactamente donde está la curva de A Grandeira, en el vecindario compostelano de Angrois, donde descarriló el tren Alvia, que debía pasar de 200 a 80 km por hora sin un sistema tecnológico que protegiese del viable fallo humano.

En un primer instante, el emprendimiento de construcción de la línea --que va de Ourense a Santiago-- sí contemplaba el 'ERTMS' para ese tramo final, pero se cambió y por último fue eliminado.

La de hoy directiva de seguridad de Adif, Esther Mateo, aseveró esta semana que las bifurcaciones tienen la posibilidad de ser consideradas como estaciones, tal es así que una línea puede ir de localidad a localidad pero asimismo de bifurcación a bifurcación, de ahí la división que expone la compañía pública con un ex- prominente cargo procesado.

Que el siniestro por el que murieron 80 personas se debió a un fallo del aspecto humano es otra cuestión que no discute ni Adif, más allá de que su intención es poner el foco sobre la "desatención prolongada" de sus responsabilidades que implicó la llamada telefónica del interventor.

Una desatención que esta semana asimismo ha negado un maquinista jefe con cargos relacionados con la seguridad ferroviaria, quien cree que Garzón padeció una "pérdida de la conciencia situacional", algo que asimismo le ocurrió a él en su día.

El informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) atribuía toda la compromiso al exceso de agilidad, y su exsecretario reconoció que desearon tener una especialista en aspecto humano para elaborarlo, pero por último esto no sucedió.

Esa especialista es Pilar Calvo, diplomada en Psicología que se ocupará de cerrar la etapa de compromiso penal con su comparecencia este miércoles.

Con anterioridad, el martes, declarará Ángel Sanz Cubero, otro perito de parte que centró su estudio en la señalización de la vía.

Varios de los comparecientes han denunciado lo "irregular" de una señalización que no alertaba con anticipación al maquinista de cuándo empezar a frenar.

La defensa del maquinista pivota sobre la iniciativa de que el descarrilamiento fue un incidente laboral del que es responsable Adif.

Además, pasa por charlar de una "pérdida de conciencia situacional" del maquinista y no de un despiste, al cumplir su obligación de atender la llamada del interventor al móvil inteligente corporativo.

Esta desubicación se vio aumentada por la sepa de señalización y el siniestro se causó por la carencia de protección de la curva, según manifiesta.

Por su parte, la estrategia de Abogacía del Estado ha variado de desviar responsabilidades a la llamada "holgura" de la agilidad con que se podía tomar la curva y el margen de tiempo que el maquinista tuvo para corregir su fallo.

Asegura que cumplió la normativa y que la seguridad se encontraba garantizada y piensa que la llamada no se debía haber producido o que no debía haber durado tanto.