• martes 31 de enero del 2023
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El peligro con el que "convivieron" los maquinistas pues "no quedaba otra" centra la sexta día del juicio del Alvia

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Apuntan a un cargo de seguridad de Renfe que comparece el 16 de noviembre; antes, para el día 11, fué mencionado otro técnico de Adif

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 27 Oct.

El peligro del que informó en el mes de diciembre de 2011 un jefe de maquinistas que daba capacitación en la línea de Ourense a Santiago donde se causó el incidente por el que fallecieron 80 personas el 24 de julio de 2013 ha centrado este jueves la sexta día del juicio.

Según el encargado de esta observación, su solicitud de señalización para rememorar a los maquinistas que debían comenzar el frenado para pasar de 200 a 80 km por hora "sí llegó" a sus superiores y "se trataba", pero la contestación fue que el tramo, así como se configuró, se encontraba "amparado normativamente". Eso, a su parecer, le "cerró todas y cada una de las puertas".

Por eso, ha asegurado: "Convivimos con esto, no quedaba otra". Desde su criterio, lo que le ocurrió al maquinista Francisco Garzón, acusado por 80 teóricos delitos de homicidio por imprudencia profesional grave, le podría haber sucedido a "cualquier" otro, siendo "un tema de aspecto humano puro".

Iglesias Mazaira envió en el mes de diciembre de 2011 a su superior --el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe-- un informe y este jueves ha apuntado directamente al responsable de la gerencia de seguridad en la circulación de Renfe, Ángel Lluch, quien, según ha señalado, fue quien le mencionó que el camino se encontraba "amparado normativamente".

Lluch, que negó frente al juez instructor que le hubiese llegado ese aviso, comparecerá como testigo frente a la jueza Elena Fernández Currás el próximo 16 de noviembre. Además, la titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago, a solicitud de las partes, ha mencionado a una exclusiva persona, el técnico de Adif Juan Antonio Sánchez Corrales, para el próximo día 11.

En su aviso, José Ramón Iglesias Mazaira, poco tras la inauguración de la línea, narraba de qué forma la línea Ourense-Santiago compone "una transición descendente por infraestructura de la agilidad máxima, que pasa de 300 km por hora a 80 km por hora de una manera brusca, sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS".

Subrayaba entonces algo que ha recordado este jueves frente a la jueza, y sucede que en esa transición de agilidad sucede "en una región de máxima atención y de peligro por la citada transición de sistemas y por la señalización del costado que hay que respetar".

"Únicamente hay una señal de agilidad descendente (PTO) a la altura del punto kilométrico 84.230, pero de poco vale ya que de no haber achicado antes la agilidad, nada se va a poder llevar a cabo ahora", advertía.

Este jueves, a cuestiones de las partes, ha considerado que si él ha podido ver ese peligro los causantes de poner en servicio la línea asimismo lo debían haber visto.

Además, ha lamentado que el sistema ferroviario español, generalmente, incrementó en las últimas décadas las agilidad con que circulan los trenes pero no la señalización.

La proposición de Adif de una modificación normativa que se requiere para disponer las señales que se implantaron tras el siniestro fué rechazada por este jefe de maquinistas, de la misma por el letrado que protege a Garzón, al resaltar que había curvas y cambios de agilidad semejantes o inferiores al de Angrois que sí estaban señalizados.

Por su parte, Iglesias Mazaira ha apuntado a los causantes de velar por la seguridad en la vía y ha concluido que "quizá los peligros no se estudiaron bien". Este es el fundamento, exactamente, por el que se sienta en el banquillo de los acusados el ex- jefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, asimismo por 80 teóricos delitos de homicidio por imprudencia profesional grave.

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