• martes 31 de enero del 2023
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Juicio del Alvia: Un técnico acepta que "en ocasiones la seguridad marcha de esa forma", con medidas tras el incidente

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Define el ferrocarril español como "entre los mucho más seguros de todo el mundo", con "datos fríos" y más allá de las 80 muertes en A Grandeira

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 14 Dic.

El técnico de Ineco que redactó el informe de peligros del desarrollo de implantación de los cambios significativos de agilidad tras el incidente del tren Alvia en Angrois (Santiago) aseguró que "no había rastros de accidentes de esta clase", para lamentar ahora que "en ocasiones la seguridad marcha de esa forma".

"He podido leer que hubo seis accidentes, cinco en internet de Feve", explicó este técnico de Ineco, Pedro Luis Ruiz, en su declaración en el juicio por el incidente, a cuestiones del fiscal, antes de referirse al de Medina del Campo de 2008, que "no llegó a ser categorizado como grave".

Por eso, ha asegurado que "no había ese historial para que alguien se pudiese proponer la necesidad de poner restricciones permanentes a las curvas, al paso por un puente o lo que sea".

"Absolutamente nadie se lo podía proponer pues no había ocurrido nada que te hiciese que te lo pudieses proponer. A ocasiones la seguridad marcha de esa forma", ha sostenido. "No había pasado nada, nada importante", hizo hincapié en su comparecencia.

Esto contrasta con lo que descubrió en su comparecencia el ex- directivo de seguridad de Renfe Antonio Lanchares, quien aseguró que la operadora ferroviaria ha propuesto poner balizas en los cambios significativos de agilidad tras el siniestro de Medina del Campo, pero que Adif y la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) lo descartaron.

En su exposición este miércoles, y a las cuestiones del letrado del Estado, este técnico de Ineco aseguró que el español es "entre los sistemas ferroviarios mucho más seguros de todo el mundo, con datos fríos estadísticos, sin subjetividad".

Pedro Luis Ruiz, en su declaración en calidad de testigo-perito a iniciativa de la Abogacía del Estado (que representa a Adif), ha argumentado que tras este descarrilamiento, con 80 víctimas fatales, "fueron precisos cambios normativos o en las reglas de ingeniería" para establecer las balizas que habrían frenado al tren Alvia antes de la curva de A Grandeira.

"Una medida como esta no es moco de pavo", ha aducido Ruiz, al argumentar que detectar "balizas en toda la red puede sospechar que interfieras con otros balizamientos, en otras funcionalidades de seguridad".

"¿Esta normativa pasó a una consigna en fase de prueba?", le ha preguntado el letrado del estado, cuya proposición, la de Adif --cuyo ex- jefe de seguridad está procesado al lado del maquinista, acusado de 80 asesinatos por imprudencia profesional grave relacionada con el análisis de peligros--, es la de que no habría sido viable poner la baliza que se situó tras el incidente sin un cambio en la regla.

Por su parte, el ex- directivo de seguridad de Renfe Antonio Lanchares, que compareció en el juicio, aseguró que él habría puesto balizas de haber podido.

De hecho, añadió que tras un siniestro afín al de Angrois ocurrido en 2008 en Medina del Campo ha propuesto que se adoptara esta resolución en los cambios de agilidad de la red, pero, según lamentó, tanto Adif como la CIAF descartaron la medida que habría eludido la catástrofe en Santiago.

"Había unas ETI de 'Asfa digital', de 2005, y una consigna en fase de prueba que se transmite a todos y cada uno de los maquinistas. Hubo que alterarla a fin de que tuviesen presente todo lo mencionado. El nuevo concepto de la señal L1, que podía tener el concepto de cambio importante de agilidad", explicó.

En cualquier situación, en reiteradas oportunidades ha destacado que "es el maquinista el que debe estar encima" del control de la agilidad.

"¿Por qué se considera preciso llevar a cabo una evaluación de peligros de este desarrollo?", le ha interrogado el letrado del Estado, frente a lo que el testigo-perito ha insistido en que "es una medida que es imposible llevar a cabo a nivel apartado para resguardar una situación específica, debe hacerse a nivel global".

Así, ha incidido en que "no probablemente halla islas con distintas formas de circular". "No probablemente halla islotes", ha apostillado Pedro Luis Ruiz.

Después de la catástrofe, "hubo que investigar lo que suponía ese despliegue" y "se advirtieron prácticamente 400" cambios significativos de agilidad, con lo que "fue un despliegue bastante extenso" y "se estuvo haciendo un trabajo a lo largo de tres meses", entre abril y junio de 2014 en una primera etapa.

Por su parte, ha precisado que el 'Asfa', en contraste al 'ERTMS', que efectúa un control incesante de la agilidad, "hablamos de un sistema de asistencia" a la conducción, y hay que tomar en consideración que "una baliza se puede deteriorar", con lo que, ha reiterado, "el maquinista debe ser con la capacidad de llevar" la conducción, así sea "en la curva o en la no curva", o sea, "en la región que esté limitada". "Eso siempre y en todo momento ha de ser de esta forma", ha recalcado.

El peligro de exceso de agilidad, hasta entonces, ha advertido de que "no es que se exporte al maquinista", sino más bien "a la compañía ferroviaria, que debe comunicárselo al maquinista".

Más adelante, en el momento de otros abogados, el de la asociación Apafas le ha preguntado si sostiene que el ferrocarril español pertence a los mucho más seguros más allá de las 80 víctimas fatales del incidente del Alvia hace prácticamente diez años.

"Sí, basado en estadísticas, sí. En base a desenlaces, a desenlaces objetivos", se ha ratificado. En este sentido, ha defendido estar "sobre la media, a la par con Italia".

El letrado le ha preguntado por "algún otro incidente" reciente en Europa con este número de muertes, y Ruiz ha reconocido que piensa que "no lo hay". "Pero sí hay accidentes que probablemente podrían ser igualmente graves", ha añadido.

"LOS MÁS DIFÍCILES"A continuación, a cuestiones de la gerente de la interfaz de víctimas, ha señalado que los errores humanos son "los mucho más bien difíciles" de detectar.

"Son los que mucho más accidentes comentan", le indicó la letrada, en referencia a su informe. "Si solo es dependiente del fallo humano, (la continuidad) increíble no puede ser", ha reconocido.

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